布莱斯特上校做军队的组织和管理经验比较丰富，开始了空军的组建工作，赛博空间上找人很容易，把一个人往上查三代，往后算个5-10年准确度挺高，他这个一个月前还是光杆司令到现在变成了30架战斗教练机的空军司令，多年的空军服役经验然他认为，现有米国空军的空军支援体系有点浪费，就是拿F35,F15,16这种价格昂贵的战斗机去执行近距离地面支援任务，实在太浪费了，而最实用的A10面临淘汰，却又多次出战，除非高强度战场对方有着极为强大的空中力量，这种超级超级巨嘴鸟“战场飞机”是非常实用的，
“战场飞机”概念的提出,起因于20世纪80年代初期的一场大辩论。当时,华约在西欧边境陈兵百万,其机械化兵团规模庞大、技术精良,坦克、自行火炮、装甲输送车的数量都明显占据优势。在这种情况下,如何对付苏军部署在欧洲前线的坦克集群,制止这股钢铁巨流的西进,便成为了军事部门必须深入研究的问题。有人提出发展一种可在前线简易机场起降,最大飞行速度比喷气式攻击机慢,但比武装直升机快,功能介于二者之间的,主要实施“战场控制”与“战场支援”的低空、低速、多用途固定翼作战飞机。军事专家科林斯首先撰文,提出了自己的看法。他明确指出,像P—51这样的活塞式战斗机就可以对付敌地面装甲部队。为证明其论点,科林斯阐述和分析了美军在越战中的经验教训:美国空军在越南遇到的一个棘手问题是,喷气式战斗机的速度太快了,在对地攻击时,散射面很宽,常常给友军和无辜的平民造成伤亡——其症结在于,喷气式飞机因速度太高而导致机动性变差。后来,美军将老式的螺旋桨飞机A—1“空中袭击者”投入使用,结果证明,这种1945年设计的低速、高机动性攻击机非常奏效,其摧毁地面目标的概率要比喷气式战斗机高出3倍,而它们出击一次的消耗仅为喷气式飞机的1/5。科林斯认为,在进行低空战术攻击时,高速与其说是优点,不如说是缺点，战场飞机低空低速性能好，被称为“直升机克星”。
战场飞机这个已经争论了几十年了无非是在低成本，适用性的优势，随着技术的不断进步，无人机成了真正的战场飞机，但帕布比群岛得不到足够的高性能无人机，喷气式战斗机更不要想了，这个是最务实的
这些飞机是通过空运过来的，机翼和机体是分离状态，但是在地勤人员的努力工作下5天就全部组装并调试好，也是说明这些飞机结构的简单维护容易。
上校年纪有点大，但是驾驶这种飞机问题不大，飞行前他做了严格的身体检查和厂家的人员对飞机性能及操控细节做详细沟通，首飞是和厂家试飞员一起完成的，很多电影里老资格飞行员直接就上了没有飞过的机种飞特技，这个实际上和找死没有区别
布莱斯特决定上校亲自驾机环岛屿飞行，在绕机检查中，厂家试飞员桨说:”这该机机身的所有检修面板都能在地面轻松触及，检查很简单，与较复杂的单发民用飞机没什么不同。座舱入口位于左翼顶部，内置脚踏，无需外部舷梯。”厂家试飞员一直飞这个机型，所有细节都很了解。
布莱斯特决定上校坐上马丁-贝克Mk10LCX零-零弹射座椅后，发现前座舱视野很好，很容易越过左右双肩看向六点钟方位，这是战斗机设计的一个重要属性。飞行管理系统的初始化很容易，由嵌入式全球定位/惯性参考系统和雷达高度计来联合确定飞机的当前位置。惯性平台仅需4分钟即可校准，独立的全球定位系统（GPS）接收器为定位提供了额外冗余。
上校在试飞员的讲解下，做了启动前操作，打开外部灯光和燃油增压泵就行了。开启了发动机启动开关，把油门推到启动位置，（即14％燃气发生器转速（Ng）位置）。此时发动机点火，试飞员提示上校主要检查出口温度，正常涡轮出口温度（T5）峰值730摄氏度，远低于1000摄氏度极限。
由于这次飞行没有外挂物，所以“超级巨嘴鸟”的两段式电动襟翼在起飞过程中处于收起姿态。“超级巨嘴鸟”的油门杆同时控制发动机和螺旋桨对准道后，就踩下刹车并迅速将油门推到最大功率位置。PT6的动力管理单元类似于全权限数字发动机控制，可防止发动机超过温度或扭矩限制。
当飞机在跑道上加速时，在外部气温22摄氏度条件下，发动机产生86％的最大允许扭矩。在大约50节（90公里/时）速度时，。我拉杆把机鼻抬起8度时纵向杆力很轻。从松开刹车开始，这架4155千克重的飞机（包括455千克内油和300千克测试设备）在跑道上滑行800米后以95节（176公里/时）的速度升空。当飞机加速到140节（259公里/时）的爬升速度时，
转向试飞空域后，上校开始以140节（259公里/时）速度爬升。从海拔635米的机场标高爬升至5480米平均海拔高度消耗了30千克燃料，平均爬升率7.62米/秒。在爬升过程中，“超级巨嘴鸟”很难在滚转轴上配平，两侧机翼会随机轻微下坠。一旦在5480米高度改平，加速到150节（278公里/时），注意到空速稳定下来后的燃料流量为165千克/时。此时我们距离机场只有30公里，所以可在该空域滞空约2小时，然后以30分钟备用燃料降落。“超级巨嘴鸟”可挂载3个320升副油箱，一个挂在机腹两个挂在翼下，这能大幅增加该机滞空时间。AL-X单座型可以在后座额外安装一个300升油箱来取代弹射座椅。
飞机在降落外形失速下的响应与干净外形类似，此时起落架和襟翼都处于放下位置。机身在90节（167公里/时）开始抖振，84节（155公里/时）进入全拉杆失速，飞机再次陷入稳定的机鼻抬高失速姿态，以609米/分钟的速度下沉。和干净外形失速一样，松杆就能让飞机重新获得行速度
飞机加速到310节（574公里/时），仅比最大操作速度（Vmo）低了10节，显示“超级巨嘴鸟”在其最大操作速度附近很稳定，对每个轴上的突然控制输入都能很好响应并良好阻尼。随着空速的增加，滚转轴似乎变得更加稳定，没有表现出初始爬升中的滚转偏离倾向。高速飞行让能进一步评估ART系统，虽然该系统显著降低了飞行员对抗螺旋桨偏航所需的方向舵操纵输入，但并不是完全不需要蹬舵。安装在油门杆上的方向舵配平摇杆使协调飞行变得很容易维持。
在离开测试空域之前，上校把油门推到最大，完成了斤斗、桶滚和高摇摇机动。此外200节（370公里/时）全偏转副翼滚显示出“超级巨嘴鸟”的快速滚转能力，完成时间不到3秒。在所有机动过程中飞机响应都是可预测且精确的，俯仰和滚转轴杆力很轻，协调得很好。
投弹测试：帕布比群岛上的军营是这次任务的模拟目标。在第一次通场之前，上校通过操纵杆上的一个拇指开关选择了空对地主模式。平显出现了一个连续计算弹着点（CCIP）瞄准标记，用于模拟显示炸（弹）落点的位置。该机平显的符号系统和投弹所需开关动作都与F-16战斗机类似。该机是给非常现代化的螺旋桨战场飞机。
后面又组织了和直升机的空中对抗，发现这些超级巨嘴鸟击落一架直升机和拍一只苍蝇一样简单。
部分资料来源自空军之翼
“战场飞机”概念的提出,起因于20世纪80年代初期的一场大辩论。当时,华约在西欧边境陈兵百万,其机械化兵团规模庞大、技术精良,坦克、自行火炮、装甲输送车的数量都明显占据优势。在这种情况下,如何对付苏军部署在欧洲前线的坦克集群,制止这股钢铁巨流的西进,便成为了军事部门必须深入研究的问题。有人提出发展一种可在前线简易机场起降,最大飞行速度比喷气式攻击机慢,但比武装直升机快,功能介于二者之间的,主要实施“战场控制”与“战场支援”的低空、低速、多用途固定翼作战飞机。军事专家科林斯首先撰文,提出了自己的看法。他明确指出,像P—51这样的活塞式战斗机就可以对付敌地面装甲部队。为证明其论点,科林斯阐述和分析了美军在越战中的经验教训:美国空军在越南遇到的一个棘手问题是,喷气式战斗机的速度太快了,在对地攻击时,散射面很宽,常常给友军和无辜的平民造成伤亡——其症结在于,喷气式飞机因速度太高而导致机动性变差。后来,美军将老式的螺旋桨飞机A—1“空中袭击者”投入使用,结果证明,这种1945年设计的低速、高机动性攻击机非常奏效,其摧毁地面目标的概率要比喷气式战斗机高出3倍,而它们出击一次的消耗仅为喷气式飞机的1/5。科林斯认为,在进行低空战术攻击时,高速与其说是优点,不如说是缺点，战场飞机低空低速性能好，被称为“直升机克星”。
战场飞机这个已经争论了几十年了无非是在低成本，适用性的优势，随着技术的不断进步，无人机成了真正的战场飞机，但帕布比群岛得不到足够的高性能无人机，喷气式战斗机更不要想了，这个是最务实的
这些飞机是通过空运过来的，机翼和机体是分离状态，但是在地勤人员的努力工作下5天就全部组装并调试好，也是说明这些飞机结构的简单维护容易。
上校年纪有点大，但是驾驶这种飞机问题不大，飞行前他做了严格的身体检查和厂家的人员对飞机性能及操控细节做详细沟通，首飞是和厂家试飞员一起完成的，很多电影里老资格飞行员直接就上了没有飞过的机种飞特技，这个实际上和找死没有区别
布莱斯特决定上校亲自驾机环岛屿飞行，在绕机检查中，厂家试飞员桨说:”这该机机身的所有检修面板都能在地面轻松触及，检查很简单，与较复杂的单发民用飞机没什么不同。座舱入口位于左翼顶部，内置脚踏，无需外部舷梯。”厂家试飞员一直飞这个机型，所有细节都很了解。
布莱斯特决定上校坐上马丁-贝克Mk10LCX零-零弹射座椅后，发现前座舱视野很好，很容易越过左右双肩看向六点钟方位，这是战斗机设计的一个重要属性。飞行管理系统的初始化很容易，由嵌入式全球定位/惯性参考系统和雷达高度计来联合确定飞机的当前位置。惯性平台仅需4分钟即可校准，独立的全球定位系统（GPS）接收器为定位提供了额外冗余。
上校在试飞员的讲解下，做了启动前操作，打开外部灯光和燃油增压泵就行了。开启了发动机启动开关，把油门推到启动位置，（即14％燃气发生器转速（Ng）位置）。此时发动机点火，试飞员提示上校主要检查出口温度，正常涡轮出口温度（T5）峰值730摄氏度，远低于1000摄氏度极限。
由于这次飞行没有外挂物，所以“超级巨嘴鸟”的两段式电动襟翼在起飞过程中处于收起姿态。“超级巨嘴鸟”的油门杆同时控制发动机和螺旋桨对准道后，就踩下刹车并迅速将油门推到最大功率位置。PT6的动力管理单元类似于全权限数字发动机控制，可防止发动机超过温度或扭矩限制。
当飞机在跑道上加速时，在外部气温22摄氏度条件下，发动机产生86％的最大允许扭矩。在大约50节（90公里/时）速度时，。我拉杆把机鼻抬起8度时纵向杆力很轻。从松开刹车开始，这架4155千克重的飞机（包括455千克内油和300千克测试设备）在跑道上滑行800米后以95节（176公里/时）的速度升空。当飞机加速到140节（259公里/时）的爬升速度时，
转向试飞空域后，上校开始以140节（259公里/时）速度爬升。从海拔635米的机场标高爬升至5480米平均海拔高度消耗了30千克燃料，平均爬升率7.62米/秒。在爬升过程中，“超级巨嘴鸟”很难在滚转轴上配平，两侧机翼会随机轻微下坠。一旦在5480米高度改平，加速到150节（278公里/时），注意到空速稳定下来后的燃料流量为165千克/时。此时我们距离机场只有30公里，所以可在该空域滞空约2小时，然后以30分钟备用燃料降落。“超级巨嘴鸟”可挂载3个320升副油箱，一个挂在机腹两个挂在翼下，这能大幅增加该机滞空时间。AL-X单座型可以在后座额外安装一个300升油箱来取代弹射座椅。
飞机在降落外形失速下的响应与干净外形类似，此时起落架和襟翼都处于放下位置。机身在90节（167公里/时）开始抖振，84节（155公里/时）进入全拉杆失速，飞机再次陷入稳定的机鼻抬高失速姿态，以609米/分钟的速度下沉。和干净外形失速一样，松杆就能让飞机重新获得行速度
飞机加速到310节（574公里/时），仅比最大操作速度（Vmo）低了10节，显示“超级巨嘴鸟”在其最大操作速度附近很稳定，对每个轴上的突然控制输入都能很好响应并良好阻尼。随着空速的增加，滚转轴似乎变得更加稳定，没有表现出初始爬升中的滚转偏离倾向。高速飞行让能进一步评估ART系统，虽然该系统显著降低了飞行员对抗螺旋桨偏航所需的方向舵操纵输入，但并不是完全不需要蹬舵。安装在油门杆上的方向舵配平摇杆使协调飞行变得很容易维持。
在离开测试空域之前，上校把油门推到最大，完成了斤斗、桶滚和高摇摇机动。此外200节（370公里/时）全偏转副翼滚显示出“超级巨嘴鸟”的快速滚转能力，完成时间不到3秒。在所有机动过程中飞机响应都是可预测且精确的，俯仰和滚转轴杆力很轻，协调得很好。
投弹测试：帕布比群岛上的军营是这次任务的模拟目标。在第一次通场之前，上校通过操纵杆上的一个拇指开关选择了空对地主模式。平显出现了一个连续计算弹着点（CCIP）瞄准标记，用于模拟显示炸（弹）落点的位置。该机平显的符号系统和投弹所需开关动作都与F-16战斗机类似。该机是给非常现代化的螺旋桨战场飞机。
后面又组织了和直升机的空中对抗，发现这些超级巨嘴鸟击落一架直升机和拍一只苍蝇一样简单。
部分资料来源自空军之翼