刘韬不仅要研制军用运输机，还要研制民航客机。
民航客机的安全性，是第一需要考虑的东西。一架飞机上面都是上百人，一旦出事故，那给整个产品带来的都是毁灭性的灾难。再则便是舒适性，因为民航客机是给乘客坐的，自然要让乘客感到舒适，这种舒适体现在低噪音，以及飞机的座椅上面。
至于军用运输机，安全性就没有那么严格了，因为一旦出故障，飞行员是可以跳伞的。
“哥，难道这飞机比两弹一星还复杂？”刘子鱼眼中带着好奇之色。
在她眼中，刘韬属于无所不能的。
说实在的，刘子鱼认为，飞机远远没有两弹一星的技术复杂。
“这是不同的，两弹一星，都是一锤子买卖，只需要考虑打出去，达到目的即可，不需要考虑飞回来。飞机不同，飞机需要反复使用，不断起降的，一架飞机动不动就使用二三十年甚至更久。”刘韬解释了一下。
航空、航天，虽然一直以来都是被并列连在一起成为‘航空航天’或者是‘航天航空’，甚至于两个主管部门都合并到一起。
可实际上两者是有着显著的差别。
比如火箭发动机不需要重复使用，而飞机发动机要求能稳定运行至少都是以万小时计算的。
而且大飞机，对于航空工业有着非常大的要求。
运十项目下马，一个非常重要的原因，就是之前国内的航空工业无法支撑起运十项目。
一来没钱，二来技术不够。
等待着运十项目的命运，也就只有下马了。
那时候的华夏，工业体系还没有做好拥有大飞机的准备。
将材料放下，刘韬和刘子鱼一起吃面条。
吃完面条后，刘韬略微皱了皱眉头，说实在的他都没有想到，运十的情况和他所想相差甚远。
1970年8月国家下达任务，代号‘708’工程，由魔都飞机设计所设计，魔都飞机制造厂制造，研制工作得到魔都、航空工业部等10多个部委近300家单位的协作支援。运十飞机于1972年8月开始研制，1976年10月01架机交付静力试验，1980年9月26日02架机首飞，至1985年共飞行164个小时，121个起落。进行了性能、操稳、系统、成品等调整试飞，曾飞抵京城、哈尔滨、羊城、昆市、合肥、WLMQ、蓉城、LS、郑州等九大城市，七次进藏运输物资。
运十飞机于1985年2月停飞，完成的试飞科目证明飞机基本性能和飞行品质符合设计要求。
根据报道，运十飞机，它的性能和技术水平大体相当于美国波音公司的707客机。
波音707是波音公司研制的四发远程喷气运输机，也是第一架服役的波音喷气式客机，原型机1954年7月15日首飞，最初的型号是为美国空军研制的KC-135空中加油机，经美国空军同意，波音公司于1957年在KC-135基础上研制成功波音707民用客机并在1958年交付使用。
华夏民航就曾购买10架320C！
但是根据刘韬目前的这份资料，其实还有很大差距，因为当时工业水平比较低，以至于制造时对技术指标进行降等。
也就是说，运十飞机设计的时候，技术指标接近于波音707客机，可因为当时工业水平达不到，所以降低了一些标志，自然而然那架运十样机也就比不上波音707。
事实上，在1981年的时候，关于运十，举行了一场技术论证会，向财经领导小组申请1.68亿经费，这个申请没有得到批复，民航总局也未同意继续研制。从那个时候开始，运十项目基本上都已经陷入了停顿工作。
虽然试飞在继续，但是这些都是之前的经费在支撑。
甚至于，后面因为经费已经彻底花光，运十飞机的试飞，都是赊账用油料的。
说实在的，运十项目组能够做到这一步，已经很不容易了。
因为大飞机项目消耗的经费太恐怖了，搞大飞机，需要的都是国家的庞大体系以及技术实力、经济实力来支撑。
而运十的研制费用总共也就用了5.8亿人民币！
让刘韬很可惜的是，运十项目下马后，团队也就散了，甚至连资料都有所遗失，资料不全了。
想要重新聚集原有的技术团队，并且要取得成功，非得花不少时间，以及砸入不少钱。
刘韬倒是没有想过，自己一个人单独干，因为那不现实，客机不是坦克装甲车，他一个人搞不定，需要的是一个团队！
当然了，现在的条件，也比当初要好得多。
当初华夏的条件，那要差很多很多，不说其他的，就说大型模锻压机就好了，就不可同日而语。
大型模锻压机一直是象征工业实力的国宝级战略装备。
苏联、美国能够在二战之后在工业上有一个突飞猛进的进步，便是因为他们在二战结束后意识到大型模锻压机的重要性，于是二者确认过眼神后，一拍即合地以战争赔偿的理由拆走了德国的4台模锻压液压机，美国拆走2台15000吨模锻压机，苏联拆走15000吨及3000吨模锻压机各1台。
这些设备，也成为美、苏两国制造大型模锻压机的技术基础。
而华夏，是在50~60年代，为促进重工业发展，从捷克斯洛伐克进口了1台12000吨的自由锻造水压机，安装在当时还在筹建中的德阳第二重型机械厂。
后来，也就是1967年，华夏第一重型机器厂成功建成亚洲最大的30000吨级模锻水压机。1970年，30000吨级模锻水压机和12500吨卧式挤压机开始在西南铝加工厂（冶金部112厂）安装。1973年9月，西南铝加工30000吨模锻水压机第三次试车成功，挤模压车间全部建成投产。
可是这是无法支撑大飞机的建造的，这一点从运十飞机中出现的各种问题就可以看出。
民航客机最重要的便是安全，安全的第一个大前提是有一个安全的躯壳，这里面除了设计外，受力构件的加工至关重要，加工水平达不到，那么加工出来的产品就达不到设计水平，问题就会频发，因为本身就是不安全的。
后世华夏的国产大飞机进展非常顺利，除了有充足的经费外，那是因为华夏的模锻压机在停滞了将近40年，在2010年前后爆发式地研制了多台大型压机，仅2012年建成的就有30000吨（昆仑重工）、40000吨（三角航空）、80000吨（德阳二重）模锻压机各一台。
2013年，德阳二重这台我国自主研制的世界最大的模锻压机投产，实现了我国锻造产品从高端向顶级的跨越，关键大型锻件受制于国外的时代彻底结束。2018年，C919大飞机的最大、最复杂的关键承力锻件——主起外筒实现国产化，就是这台80000吨级的模锻压机完成的。
民航客机的安全性，是第一需要考虑的东西。一架飞机上面都是上百人，一旦出事故，那给整个产品带来的都是毁灭性的灾难。再则便是舒适性，因为民航客机是给乘客坐的，自然要让乘客感到舒适，这种舒适体现在低噪音，以及飞机的座椅上面。
至于军用运输机，安全性就没有那么严格了，因为一旦出故障，飞行员是可以跳伞的。
“哥，难道这飞机比两弹一星还复杂？”刘子鱼眼中带着好奇之色。
在她眼中，刘韬属于无所不能的。
说实在的，刘子鱼认为，飞机远远没有两弹一星的技术复杂。
“这是不同的，两弹一星，都是一锤子买卖，只需要考虑打出去，达到目的即可，不需要考虑飞回来。飞机不同，飞机需要反复使用，不断起降的，一架飞机动不动就使用二三十年甚至更久。”刘韬解释了一下。
航空、航天，虽然一直以来都是被并列连在一起成为‘航空航天’或者是‘航天航空’，甚至于两个主管部门都合并到一起。
可实际上两者是有着显著的差别。
比如火箭发动机不需要重复使用，而飞机发动机要求能稳定运行至少都是以万小时计算的。
而且大飞机，对于航空工业有着非常大的要求。
运十项目下马，一个非常重要的原因，就是之前国内的航空工业无法支撑起运十项目。
一来没钱，二来技术不够。
等待着运十项目的命运，也就只有下马了。
那时候的华夏，工业体系还没有做好拥有大飞机的准备。
将材料放下，刘韬和刘子鱼一起吃面条。
吃完面条后，刘韬略微皱了皱眉头，说实在的他都没有想到，运十的情况和他所想相差甚远。
1970年8月国家下达任务，代号‘708’工程，由魔都飞机设计所设计，魔都飞机制造厂制造，研制工作得到魔都、航空工业部等10多个部委近300家单位的协作支援。运十飞机于1972年8月开始研制，1976年10月01架机交付静力试验，1980年9月26日02架机首飞，至1985年共飞行164个小时，121个起落。进行了性能、操稳、系统、成品等调整试飞，曾飞抵京城、哈尔滨、羊城、昆市、合肥、WLMQ、蓉城、LS、郑州等九大城市，七次进藏运输物资。
运十飞机于1985年2月停飞，完成的试飞科目证明飞机基本性能和飞行品质符合设计要求。
根据报道，运十飞机，它的性能和技术水平大体相当于美国波音公司的707客机。
波音707是波音公司研制的四发远程喷气运输机，也是第一架服役的波音喷气式客机，原型机1954年7月15日首飞，最初的型号是为美国空军研制的KC-135空中加油机，经美国空军同意，波音公司于1957年在KC-135基础上研制成功波音707民用客机并在1958年交付使用。
华夏民航就曾购买10架320C！
但是根据刘韬目前的这份资料，其实还有很大差距，因为当时工业水平比较低，以至于制造时对技术指标进行降等。
也就是说，运十飞机设计的时候，技术指标接近于波音707客机，可因为当时工业水平达不到，所以降低了一些标志，自然而然那架运十样机也就比不上波音707。
事实上，在1981年的时候，关于运十，举行了一场技术论证会，向财经领导小组申请1.68亿经费，这个申请没有得到批复，民航总局也未同意继续研制。从那个时候开始，运十项目基本上都已经陷入了停顿工作。
虽然试飞在继续，但是这些都是之前的经费在支撑。
甚至于，后面因为经费已经彻底花光，运十飞机的试飞，都是赊账用油料的。
说实在的，运十项目组能够做到这一步，已经很不容易了。
因为大飞机项目消耗的经费太恐怖了，搞大飞机，需要的都是国家的庞大体系以及技术实力、经济实力来支撑。
而运十的研制费用总共也就用了5.8亿人民币！
让刘韬很可惜的是，运十项目下马后，团队也就散了，甚至连资料都有所遗失，资料不全了。
想要重新聚集原有的技术团队，并且要取得成功，非得花不少时间，以及砸入不少钱。
刘韬倒是没有想过，自己一个人单独干，因为那不现实，客机不是坦克装甲车，他一个人搞不定，需要的是一个团队！
当然了，现在的条件，也比当初要好得多。
当初华夏的条件，那要差很多很多，不说其他的，就说大型模锻压机就好了，就不可同日而语。
大型模锻压机一直是象征工业实力的国宝级战略装备。
苏联、美国能够在二战之后在工业上有一个突飞猛进的进步，便是因为他们在二战结束后意识到大型模锻压机的重要性，于是二者确认过眼神后，一拍即合地以战争赔偿的理由拆走了德国的4台模锻压液压机，美国拆走2台15000吨模锻压机，苏联拆走15000吨及3000吨模锻压机各1台。
这些设备，也成为美、苏两国制造大型模锻压机的技术基础。
而华夏，是在50~60年代，为促进重工业发展，从捷克斯洛伐克进口了1台12000吨的自由锻造水压机，安装在当时还在筹建中的德阳第二重型机械厂。
后来，也就是1967年，华夏第一重型机器厂成功建成亚洲最大的30000吨级模锻水压机。1970年，30000吨级模锻水压机和12500吨卧式挤压机开始在西南铝加工厂（冶金部112厂）安装。1973年9月，西南铝加工30000吨模锻水压机第三次试车成功，挤模压车间全部建成投产。
可是这是无法支撑大飞机的建造的，这一点从运十飞机中出现的各种问题就可以看出。
民航客机最重要的便是安全，安全的第一个大前提是有一个安全的躯壳，这里面除了设计外，受力构件的加工至关重要，加工水平达不到，那么加工出来的产品就达不到设计水平，问题就会频发，因为本身就是不安全的。
后世华夏的国产大飞机进展非常顺利，除了有充足的经费外，那是因为华夏的模锻压机在停滞了将近40年，在2010年前后爆发式地研制了多台大型压机，仅2012年建成的就有30000吨（昆仑重工）、40000吨（三角航空）、80000吨（德阳二重）模锻压机各一台。
2013年，德阳二重这台我国自主研制的世界最大的模锻压机投产，实现了我国锻造产品从高端向顶级的跨越，关键大型锻件受制于国外的时代彻底结束。2018年，C919大飞机的最大、最复杂的关键承力锻件——主起外筒实现国产化，就是这台80000吨级的模锻压机完成的。
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