“韩桑，很抱歉通知你，我们跟贵方的合作在明年会暂时中止，因为我们得优先保证丰田汽车的供货量。
对爱信方面的突然断货，尽管日方一再表示是由于产能无法跟上，配额优先分配给了一汽丰田方面，今后产能恢复会继续合作，但韩皓心知肚明这是日方对中华集团的钳制措施。
不少人来购买“秦”和“唐”都冲着爱信4AT而来，这款搭载在丰田汽车上的变速器一直拥有良好的口碑。
从2004年元旦开始，中华集团就要面临断货的窘境，距离现在只有小半年的时间。就算想加大采购量存货，爱信方面也不同意，只能按签订好的合同供货。
对这样的情况，韩皓其实一早就有心理准备，毕竟丰田正开始自己的中国市场战略，是不会容忍一个足以威胁到自己的对手存在。“秦”和花冠实在太过相似，不但对威驰造成影响，待国产花冠上市后依旧有所威胁。
只不过这一天来得比预期要快，而且日方毫不留情直接就中断了供货量。
这就是没有自己核心零部件的下场，如果你只能外购，别人随时都能卡住你的脖子。
在中华汽车研究院的实验室，自主研发的CVT变速器样机依旧在台架上试机工作，各种数据不断传输到中央电脑屏幕上，以便对变速器大脑TCU进行基础数据收集和调试。
“国产的离合片还是磨损过快，跟我们从日方工厂进口的产品相比，还是差了一大截。至于轴承使用宝钢研发的新材料还可以，基本达到了稳定运行的要求。
在台架试验同时，我们开始搭配了两辆样车进行路试，不过现场情况不是很理想。我们的CVT缺乏调试和核心零部件的稳定性，这些都需要时间来克服。
当前市场上主流CVT变速器的TCU，可智能提供1000种变速模式，1500种路况判定，而我们现在的样机只能达到它们的20%能力。”
作为项目负责人，夏天诚的一番话让韩皓明白自己的CVT暂无可能尽快上市。
想让自主研发的CVT在明年替代爱信4AT，基本属于天方夜谭。
当今世界上三大自动变速器独立厂家，爱信、加特可和采埃孚。其中前两家都和日系汽车品牌相关，爱信背后是丰田，加特可背后是日产和三菱，至于采埃孚则和宝马关系密切。剩余有能力生产自动变速器的企业，如通用、福特、奔驰等，产品并不对外出售。
三菱在2002年时把自己的变速器业务独立出来卖给了加特可，因此加特可在全球的CVT市场中占据了主流地位。不过跟AT的庞大市场份额相比，CVT在自动变速器领域占据不到30%的地位。
既然爱信停止提供4AT，那韩皓就得想办法另找供应商供货。
三菱是有4AT技术，不过他们一股脑打包卖给了加特可工厂来生产。
但是跟三菱，或者说是加特可的谈判很不顺利，日方不同意单独出售4AT变速器给中华集团，如果真要供货，必须搭载三菱国产的4G发动机一起成套出售。
“希望贵方能够谅解，我们的4AT产量有限，一早就制定了跟三菱汽车的合作计划，需要成套配合销售。至于CVT变速器，我们暂时没有对外出售的打算，现在产能主要是满足日产汽车的需要。”
加特可方面如此回复道。
中华集团自己有1.8L的发动机，现在只需要4AT自动变速器，如果成套采购三菱动力的话，就有些画蛇添足之感。
不过韩皓没有直接回绝对方，而是留了一个口子。
自动挡在自家产品中占据了不菲的比例，一旦没有自动挡车型供货，不但销量受影响，还会给品牌形象带来损害。
假如真的采购三菱2.0L发动机加上4AT变速器，那么中华集团的旗舰车型就将和其他国内同行一道，动力系统同质化。
“按照三菱方面给出的采购价格，如果我们按目前售价的话，一辆车利润将会下降至少50%。”
简单核算成本，韩皓心知如此一来，主机厂真得为三菱他们打工了。
日系方面进展有限，剩下只能是询问德国人采埃孚了。
得益于中华宝马合资公司，韩皓跟采埃孚方面关系还可以。
之前韩皓曾询问过采埃孚能否出售AT变速器，遭遇了对方的拒绝。不过现在时过变迁，面临爱信断货的威胁，韩皓不得不再次向对方求助。
作为合资公司中华宝马的总裁，韩皓跟采埃孚方面对话不落下风，一旦转换成中华集团掌门人，跟他们合作就没有之前的底气。因为采埃孚看重的是宝马这个大客户，而不是中华集团。
“采埃孚的AT变速器暂时不会供货给中国品牌，这是出于市场策略的考虑，希望你能够理解。”
负责中国区业务的采埃孚负责人如此坦诚跟韩皓说道。
作为宝马、奔驰、奥迪、路虎、沃尔沃等豪华汽车品牌的供货商，采埃孚属于欧洲最大的独立变速器企业，主打高端市场需求强劲，他们暂时不会考虑向位于低端领域的中国品牌出售自家明星产品。
采埃孚的AT变速器要比日系品牌贵上50%，从欧洲进口到中国，长途运输成本贵，加上本身售价就高，其实并不是中华集团的首选。
现在想买，对方也不肯卖给你，真是有钱都买不到货。
对这样的结果，韩皓心里早有预料，不过他主要目标在接下来的对话。
“我注意到你们采埃孚其实还有CVT变速器，奇瑞旗云使用的就是这个产品。既然能卖给奇瑞，那么对我们中华集团应该也可以一视同仁吧？”
旗云的新车一出来，中华集团就已经购买回来拆解分析竞争对手，韩皓自然对其搭载的采埃孚CVT印象深刻。
“我们也留意到了奇瑞旗云搭载的CVT产品，坦率地说这属于一批水货产品，是通过别的渠道进入中国市场，并没有经过我们官方认证。为了这件事情，奇瑞还派人前来和沟通，希望我们能提供保修售后这批产品。
说实话，这批CVT变速器主要供货欧洲和南美市场，是不应该在中国市场上出现的产品。这弄得我们非常头疼，它们确实是采埃孚的产品，但却不符合我们的市场销售和售后策略。
为此，我们已经打了申请到德国总部，由他们来做出最终定夺。”
谈起奇瑞的CVT，这名中国区的负责人也一肚子苦水，莫名其妙多了一桩麻烦事。
奇瑞在进口这批货物时，可没考虑太多售后问题，直到生米煮成熟饭才找上门，让采埃孚方面挺被动。
“据我所知，你们的CVT主要供货给MINI还有罗孚品牌使用，不过这两者好像销量一般，尤其是罗孚品牌汽车工厂都基本停工。这样一来，采埃孚的CVT应该急需找人来消化产能才对？我们中华集团可是潜在的优质客户，年采购量达到10万台。”
韩皓的最终目标就是采埃孚CVT变速器，从市场上实际情况来看，这属于一笔双赢的生意。
“韩总，我们在中国除了有卡车重型变速器和轿车的AT变速器外，CVT变速器不属于我们管辖的产品，它是由欧洲业务部统管的范围。
说实话我们对其无权干涉，但我可以把你的要求尽快反应到总部，由他们转交欧洲业务部门。
10万台是很大一笔生意，相信他们会足够重视这个请求。”
这位中国区的负责人向韩皓介绍道，涉及CVT领域他确实插不上手。
就算是采埃孚CVT愿意供货，还要经历两大关口。
一是价格问题，韩皓必须要让CVT变速器维持在一个合理的价位，这样才能有利可图。二是新CVT变速器和盘古发动机的匹配问题，匹配不好的话对产品影响很大。
在韩皓等待采埃孚答复时，国内汽车业又发生了一件大事。
爱信精机和唐山齿轮厂解除了合同，结束了双方为期7年的合资关系。
当初进入中国市场试水，爱信精机找了本地的唐山齿轮厂合资规避风险。现在配合丰田大举进军中国市场，在可以预见的未来爱信将会迎来高速增长期收获大笔利润。
中国加入TO后承诺对汽车核心零部件如发动机、变速器等不设强制合资限制，允许外方直接投资建厂。
既然中国方面在技术、资金、人才等方面都不如自己，爱信精机便打算抛开中国人自己干，如此一来不但利润全占还能避免技术泄露。
合资的唐山爱信厂将成为日方独资工厂，将来生产MT和AT变速器供货给丰田等日系品牌。
日方以撤资撤技术为由，要求中方把合资工厂股权转让给日方，从而把合资变成独资。
为了避免竹篮打水一场空，唐山齿轮厂不得不答应了日方的条件，得到一笔不菲的股权转让费用。自此合资工厂里熟练的工人、现成的生产设备以及土地厂房等，都变成了爱信的资产。
虽然给了中方补偿，但这跟今后爱信独资工厂收获的利润相比，简直就是九牛一毛。
再次证明了没有自己的核心技术，只能是别人利用完就一脚踹开，到头来白白忙活一场。
这番举动背后依旧浮现着丰田章男的身影，他把中国市场当成下一个棋局，不断落子只求将来能让丰田登上全球第一的宝座。
爱信果断抛弃中国合资伙伴自己干，这表露出来一旦中国政府政策改变，比如允许国外汽车品牌独立建厂，那么国内汽车业势必会引发巨变，国外汽车品牌将无法抑制独占利润冲动来寻求独立运营。
前阵子日产总裁戈恩的话还记忆犹新，在外方看来，中国本土合资伙伴的贡献几乎为零。既然如此，那么为何还要合资呢？自己干不是更合适。
因此，有国内媒体趁此事件大声疾呼。
“即将制定新的汽车产业政策，对外国品牌进入中国市场必须坚持本地合资原则，另外合资整车厂的股比限制必须坚持，不能允许外资突破50%比例。坚持了20年的市场换技术策略，现在是技术没换到，还要时刻警惕未来不能把市场也丢了！”
对爱信方面的突然断货，尽管日方一再表示是由于产能无法跟上，配额优先分配给了一汽丰田方面，今后产能恢复会继续合作，但韩皓心知肚明这是日方对中华集团的钳制措施。
不少人来购买“秦”和“唐”都冲着爱信4AT而来，这款搭载在丰田汽车上的变速器一直拥有良好的口碑。
从2004年元旦开始，中华集团就要面临断货的窘境，距离现在只有小半年的时间。就算想加大采购量存货，爱信方面也不同意，只能按签订好的合同供货。
对这样的情况，韩皓其实一早就有心理准备，毕竟丰田正开始自己的中国市场战略，是不会容忍一个足以威胁到自己的对手存在。“秦”和花冠实在太过相似，不但对威驰造成影响，待国产花冠上市后依旧有所威胁。
只不过这一天来得比预期要快，而且日方毫不留情直接就中断了供货量。
这就是没有自己核心零部件的下场，如果你只能外购，别人随时都能卡住你的脖子。
在中华汽车研究院的实验室，自主研发的CVT变速器样机依旧在台架上试机工作，各种数据不断传输到中央电脑屏幕上，以便对变速器大脑TCU进行基础数据收集和调试。
“国产的离合片还是磨损过快，跟我们从日方工厂进口的产品相比，还是差了一大截。至于轴承使用宝钢研发的新材料还可以，基本达到了稳定运行的要求。
在台架试验同时，我们开始搭配了两辆样车进行路试，不过现场情况不是很理想。我们的CVT缺乏调试和核心零部件的稳定性，这些都需要时间来克服。
当前市场上主流CVT变速器的TCU，可智能提供1000种变速模式，1500种路况判定，而我们现在的样机只能达到它们的20%能力。”
作为项目负责人，夏天诚的一番话让韩皓明白自己的CVT暂无可能尽快上市。
想让自主研发的CVT在明年替代爱信4AT，基本属于天方夜谭。
当今世界上三大自动变速器独立厂家，爱信、加特可和采埃孚。其中前两家都和日系汽车品牌相关，爱信背后是丰田，加特可背后是日产和三菱，至于采埃孚则和宝马关系密切。剩余有能力生产自动变速器的企业，如通用、福特、奔驰等，产品并不对外出售。
三菱在2002年时把自己的变速器业务独立出来卖给了加特可，因此加特可在全球的CVT市场中占据了主流地位。不过跟AT的庞大市场份额相比，CVT在自动变速器领域占据不到30%的地位。
既然爱信停止提供4AT，那韩皓就得想办法另找供应商供货。
三菱是有4AT技术，不过他们一股脑打包卖给了加特可工厂来生产。
但是跟三菱，或者说是加特可的谈判很不顺利，日方不同意单独出售4AT变速器给中华集团，如果真要供货，必须搭载三菱国产的4G发动机一起成套出售。
“希望贵方能够谅解，我们的4AT产量有限，一早就制定了跟三菱汽车的合作计划，需要成套配合销售。至于CVT变速器，我们暂时没有对外出售的打算，现在产能主要是满足日产汽车的需要。”
加特可方面如此回复道。
中华集团自己有1.8L的发动机，现在只需要4AT自动变速器，如果成套采购三菱动力的话，就有些画蛇添足之感。
不过韩皓没有直接回绝对方，而是留了一个口子。
自动挡在自家产品中占据了不菲的比例，一旦没有自动挡车型供货，不但销量受影响，还会给品牌形象带来损害。
假如真的采购三菱2.0L发动机加上4AT变速器，那么中华集团的旗舰车型就将和其他国内同行一道，动力系统同质化。
“按照三菱方面给出的采购价格，如果我们按目前售价的话，一辆车利润将会下降至少50%。”
简单核算成本，韩皓心知如此一来，主机厂真得为三菱他们打工了。
日系方面进展有限，剩下只能是询问德国人采埃孚了。
得益于中华宝马合资公司，韩皓跟采埃孚方面关系还可以。
之前韩皓曾询问过采埃孚能否出售AT变速器，遭遇了对方的拒绝。不过现在时过变迁，面临爱信断货的威胁，韩皓不得不再次向对方求助。
作为合资公司中华宝马的总裁，韩皓跟采埃孚方面对话不落下风，一旦转换成中华集团掌门人，跟他们合作就没有之前的底气。因为采埃孚看重的是宝马这个大客户，而不是中华集团。
“采埃孚的AT变速器暂时不会供货给中国品牌，这是出于市场策略的考虑，希望你能够理解。”
负责中国区业务的采埃孚负责人如此坦诚跟韩皓说道。
作为宝马、奔驰、奥迪、路虎、沃尔沃等豪华汽车品牌的供货商，采埃孚属于欧洲最大的独立变速器企业，主打高端市场需求强劲，他们暂时不会考虑向位于低端领域的中国品牌出售自家明星产品。
采埃孚的AT变速器要比日系品牌贵上50%，从欧洲进口到中国，长途运输成本贵，加上本身售价就高，其实并不是中华集团的首选。
现在想买，对方也不肯卖给你，真是有钱都买不到货。
对这样的结果，韩皓心里早有预料，不过他主要目标在接下来的对话。
“我注意到你们采埃孚其实还有CVT变速器，奇瑞旗云使用的就是这个产品。既然能卖给奇瑞，那么对我们中华集团应该也可以一视同仁吧？”
旗云的新车一出来，中华集团就已经购买回来拆解分析竞争对手，韩皓自然对其搭载的采埃孚CVT印象深刻。
“我们也留意到了奇瑞旗云搭载的CVT产品，坦率地说这属于一批水货产品，是通过别的渠道进入中国市场，并没有经过我们官方认证。为了这件事情，奇瑞还派人前来和沟通，希望我们能提供保修售后这批产品。
说实话，这批CVT变速器主要供货欧洲和南美市场，是不应该在中国市场上出现的产品。这弄得我们非常头疼，它们确实是采埃孚的产品，但却不符合我们的市场销售和售后策略。
为此，我们已经打了申请到德国总部，由他们来做出最终定夺。”
谈起奇瑞的CVT，这名中国区的负责人也一肚子苦水，莫名其妙多了一桩麻烦事。
奇瑞在进口这批货物时，可没考虑太多售后问题，直到生米煮成熟饭才找上门，让采埃孚方面挺被动。
“据我所知，你们的CVT主要供货给MINI还有罗孚品牌使用，不过这两者好像销量一般，尤其是罗孚品牌汽车工厂都基本停工。这样一来，采埃孚的CVT应该急需找人来消化产能才对？我们中华集团可是潜在的优质客户，年采购量达到10万台。”
韩皓的最终目标就是采埃孚CVT变速器，从市场上实际情况来看，这属于一笔双赢的生意。
“韩总，我们在中国除了有卡车重型变速器和轿车的AT变速器外，CVT变速器不属于我们管辖的产品，它是由欧洲业务部统管的范围。
说实话我们对其无权干涉，但我可以把你的要求尽快反应到总部，由他们转交欧洲业务部门。
10万台是很大一笔生意，相信他们会足够重视这个请求。”
这位中国区的负责人向韩皓介绍道，涉及CVT领域他确实插不上手。
就算是采埃孚CVT愿意供货，还要经历两大关口。
一是价格问题，韩皓必须要让CVT变速器维持在一个合理的价位，这样才能有利可图。二是新CVT变速器和盘古发动机的匹配问题，匹配不好的话对产品影响很大。
在韩皓等待采埃孚答复时，国内汽车业又发生了一件大事。
爱信精机和唐山齿轮厂解除了合同，结束了双方为期7年的合资关系。
当初进入中国市场试水，爱信精机找了本地的唐山齿轮厂合资规避风险。现在配合丰田大举进军中国市场，在可以预见的未来爱信将会迎来高速增长期收获大笔利润。
中国加入TO后承诺对汽车核心零部件如发动机、变速器等不设强制合资限制，允许外方直接投资建厂。
既然中国方面在技术、资金、人才等方面都不如自己，爱信精机便打算抛开中国人自己干，如此一来不但利润全占还能避免技术泄露。
合资的唐山爱信厂将成为日方独资工厂，将来生产MT和AT变速器供货给丰田等日系品牌。
日方以撤资撤技术为由，要求中方把合资工厂股权转让给日方，从而把合资变成独资。
为了避免竹篮打水一场空，唐山齿轮厂不得不答应了日方的条件，得到一笔不菲的股权转让费用。自此合资工厂里熟练的工人、现成的生产设备以及土地厂房等，都变成了爱信的资产。
虽然给了中方补偿，但这跟今后爱信独资工厂收获的利润相比，简直就是九牛一毛。
再次证明了没有自己的核心技术，只能是别人利用完就一脚踹开，到头来白白忙活一场。
这番举动背后依旧浮现着丰田章男的身影，他把中国市场当成下一个棋局，不断落子只求将来能让丰田登上全球第一的宝座。
爱信果断抛弃中国合资伙伴自己干，这表露出来一旦中国政府政策改变，比如允许国外汽车品牌独立建厂，那么国内汽车业势必会引发巨变，国外汽车品牌将无法抑制独占利润冲动来寻求独立运营。
前阵子日产总裁戈恩的话还记忆犹新，在外方看来，中国本土合资伙伴的贡献几乎为零。既然如此，那么为何还要合资呢？自己干不是更合适。
因此，有国内媒体趁此事件大声疾呼。
“即将制定新的汽车产业政策，对外国品牌进入中国市场必须坚持本地合资原则，另外合资整车厂的股比限制必须坚持，不能允许外资突破50%比例。坚持了20年的市场换技术策略，现在是技术没换到，还要时刻警惕未来不能把市场也丢了！”