在《超级女声》引发全民娱乐至死狂欢大潮下，却有一家早早踏入汽车行业，一致被经济界人士认为“外行造车”最可能在汽车领域获得成功的企业，正准备鸣锣收兵退出造车界。
中国地大物博，在经济飞速发展下，物流运输得到高速发展，尤其出口贸易和快递业务兴起更是助长了物流的繁荣。
在这样大背景下，春兰集团瞄准市场的痛点，2001年推出号称“中卡中的重卡”产品一亮相就大受市场欢迎。
中卡的价钱，重卡的装载量让春兰卡车短短2年时间一举跃升中卡市场第二位，仅排在行业老大东风卡车之后，成为春兰集团新的利润增长点，年净利破亿元。
春兰能从家电企业成功转行到卡车制造商，跟来自日野汽车的合作分不开。
当国内卡车驾驶室普遍简陋粗糙之际，春兰引进日野技术打造出舒适豪华的驾驶室环境，给其产品大大加分。
在货车领域，一向都是东风、一汽、重汽三大巨头牢牢把持，但近些年来福田、春兰等新兴企业向其发起挑战，在轻卡、中卡领域把两大巨头挑落马下，双双准备朝着重卡领域冲击。
就在大家一致看好春兰汽车继续发展的背景下，春兰集团做出了从汽车行业撤退的战略，这到底是为了什么？
曾有人说过，一个人的成功，除了自我努力之外，还得结合时代背景考虑。
春兰集团的运气实在不好，他们每次踩对了路的方向，但总是踏错了节奏，导致逃脱不开失败的结局。
跟中华集团几乎同时踏入摩托车市场领域，又先后瞄准汽车行业，还在2000年前后看好芯片和液晶显示屏项目，就连MBO改制也是踩对了路，但春兰集团总会遇到各种意想不到的情况导致项目失败。
回到春兰汽车项目，他们现在正遭遇“天时地利与人和”三不顺的境地。
首先就是年初全国开展的“治理超载”行动，让春兰引以为傲的中卡定位失去光芒。
从去年底开始小范围执行的“治理超载”行动开始升温为全国统一行动，国务院七部委发文要对全国运输行业进行大整顿，为期一年时间从严从重打击超载现象。
国内卡车行业中有“大吨小标”的潜规则，就是原本可以载重8吨货物的卡车，出厂时会标记成3吨出售。
这跟我们的国情分不开，因为国家养路费征收标准是按照吨位计算，吨位越重交的费用越多。
例如8吨卡车要交1000元/年的养路费，但改成3吨的话只需要缴纳200元/年。
还有在应对过桥、过路费以及违法罚款时，标注小吨位车型都能极大降低成本。
引发的根源在于我们国家对卡车的载货标准在部门分割管理下，竟然有几种口径不同的规定，这给了厂家乃至消费者从中浑水摸鱼的操作空间。
“我这标注3吨的卡车拉个10吨货没有问题，拉得越多我挣得越多，不超载根本挣不到钱！所有人都这样干，你不干就是大傻子！”
当货车司机，跑长途运输成为许多文化程度不高之人发家致富的好渠道。往往一个村子里有司机风光回乡盖楼房，就会带出10几个老乡跟着一起走上货车司机的新路。
在记者询问为何要超载时，看上去一脸老实的司机点了一根烟后大大咧咧回答道。
“大吨小标”让春兰卡车得以找准市场需求，极大迎合超载的实用性，许多原本需要重卡运输的货物可以通过中卡运输，导致成本大大降低。
在进入2000年后，中国每年因交通事故死亡人数跃居世界第一，连续四年死亡超过10万人的内参被摆上总理办公桌后，整治交通运输成为一大迫切需要解决的问题。
“中国每年交通事故50万起，因交通事故死亡人数均超过10万人，统计数据表明，每5分钟就有一人丧身车轮，每1分钟都会有一人因为交通事故而伤残，每年因交通事故所造成的经济损失达数十亿元。”
这样触目惊心的数字，足以让任何一位执政者重视。
2004年中国汽车保有量是3000万辆（加上摩托车、农用车等机动车数量达到1亿），跟美国汽车保有量突破2亿辆相比有7倍差距。但美国因交通事故死亡人数在4万人出头，而中国却是10万人，强烈反差不能不引起政府高度关注。
另外，还有一个不可忽视的重要原因就是堵住偷漏税款漏洞，从而让国家财政收入增加。
为了整顿全国交通秩序，“治理超载”行动就此出台。
首先要求重新定义货车载重量划分，厂家不能再搞“大吨小标”的小动作，全部登记车辆重新核准吨位数量。其次，在全国范围公路上开展查处超载大行动，发现超载车辆一律扣车处罚，并勒令更改后才能重新上路。
如此境地下，物流领域内中卡市场开始萎缩，重卡重新获得国家政策支持开始替代中卡，成为全国货运的主力军。
在天时方面，春兰输掉了第一仗。
祸不单行的是，在人和方面，春兰继续遭遇重创。
当其他企业只说不做低调进行MBO时，2001年春兰高调宣传自己的MBO方案，一旦改制后造就大批量百万富翁的新闻，让他们成为国家国企改革的靶子，导致国家财政部叫停了各地层出不穷的MBO方案。
为了缓解舆论压力，当年春兰宣布不定期推迟自己的MBO计划，但整个公司上下对MBO还是充满信心。
好不容易来到2005年，春兰准备重启MBO改制，没想到又遭遇“郎顾之争”，MBO及全员持股计划再次搁浅。
连续两次MBO计划夭折之后，春兰宣布无限期推迟MBO，春兰上下失去了进取心，可以说整个企业的精神方面垮了。
加上家电行业激烈的竞争，美的、格力、海尔在空调领域向春兰发出围剿，企业利润一落千丈，看不到企业发展前景，许多骨干人才纷纷被对手挖角跳槽离开。
空调作为主业无法再给副业输血，春兰汽车的技术研发投入少之又少，开始举步维艰。
在天时、人和都不利的条件下，春兰汽车决定继续坚持，孤注一掷打算利用仅有的资源进入市场看好的重卡行业。
作为苏南省大型国有企业，企业老总一度当属中候补委员，原以为在地利方面肯定有优势，没想到却再次遭遇滑铁卢。
2004年末已经跟外方日野汽车草签了合作协议，地方政府也大力支持，企业管理层一致同意，圈地300亩的汽车新工厂已经先期建设，只待国家例行审批后就可以正式上马。
没想到这个被认为是十拿九稳的救命草项目，最终却黄了，被国家发改委无情驳回。
理由是丰田汽车去年并购日野汽车的股份，成为其大股东，按照中国汽车政策，日野汽车应该并入丰田汽车考量。一旦日野坚持和春兰合资，将占用丰田汽车在中国商用车合资的一个名额。
丰田商用车已经在和蜀川汽车生产考斯特中巴时使用掉了一个名额，而日野汽车在之前进入中国时也跟沈京公交成立过一家合资公司。
按照中国当前的汽车政策规定，日野并入丰田后，两者相加已经使用完两个商用车的合资名额。
如果真的要坚持春兰日野项目，日野乃至丰田必须把现有合资项目撤销后方能继续申请新合资公司。
实际上，春兰和日野的合资项目在丰田介入后，决定权已经不在他们两方手中，而是汽车大鳄丰田汽车说的算。
作为汽车巨头，丰田在中国市场总结出的一大经验，就是要跟强力本地伙伴合作，连津汽都被丰田认为是不称职，更别提春兰汽车这样的半路出家选手。
丰田不愿意撤销现有商用车合资公司，自然春兰日野汽车项目就被国家发改委打了回来，板上钉钉的汽车合资项目就此黄了，给了春兰汽车绝望一击。
实际上，丰田并非不愿意继续在中国发展商用车，而是他们心中早为日野汽车寻找好下家，就是跟日系品牌合资愉快的广汽集团。
广汽才是日野的良配，至于春兰汽车则不在丰田的考虑当中。
天时地利人和，三大方面都对春兰集团很不利，尤其空调主业开始面临经营压力，今年可能破天荒出现数亿亏损情况，这让春兰集团管理层打算壮士断臂，出售汽车业务止损。
在国家放开对轿车管控的背景下，力帆集团近期获得了轿车生产资格就是明证，一直期待进入轿车生产领域的春兰集团，最终迫于资金压力调整战略，放弃了进入轿车市场的机会，并且还打算完全撤出汽车行业。
这让任何一个熟知春兰汽车的人，都为之不胜唏嘘。
“多元化路子是对的，只是现在不合适春兰现状，我们必须重塑主业，等守好基业后再谈多元化。”
在公司管理层会议上，在春兰集团一言九鼎的陶建兴发表了战略转移的谈话。
原本可以凭借中候补在仕途上更进一步，也有可能凭借MBO改制成为国内新的亿万富翁，但阴差阳错之下这些美好愿景都离自己远去，这让陶建兴有些意兴阑珊，他也失去了进取的锐气。
既然要出售，还希望卖一个相对合理的价格，春兰集团私底下开始寻找接盘者。
年内刚进行大手笔并购的中华集团，一系列眼花缭乱的操作把客车、重卡收入怀中，自然是春兰汽车理想的出售对象。
中华集团近些年发展非常迅速，但只是在乘用车方面有建树，今年刚进入商用车领域，春兰汽车在中卡方面的积累有助于其完善产品线。
说实话，当韩皓得知春兰集团主动联系自己，打算出售汽车业务时还有些不敢相信。
要知道春兰跟中华集团同时进入摩托车和汽车领域，只不过中华集团运气好早早挤入了轿车领域站稳脚跟，春兰汽车的中卡在市场上也有口碑。当年在品牌价值评比时，春兰汽车可是力压华夏、中华汽车一头的存在。
只是经过几年发展，物是人非，中华集团蒸蒸日上，反而春兰铁了心要退出汽车行业。
春兰打算把汽车项目整体出售，包括工厂、工人乃至技术都一并打包，希望能通过汽车回血，为空调主业的市场竞争储备弹药。他们的汽车工厂位于苏吴省省会，中华集团在当地有一个用于生产微车的基地。如果能拿下春兰汽车的资产，倒是可以很快整合完毕。
因此，韩皓本人在经过调研后，对春兰汽车还挺有兴趣。
只不过，在价格上双方就有所差距了，春兰方面开价过高要求5个亿，理由是他们为汽车业务投入高达7个亿，现在已经开价非常优惠了。
但韩皓肯定不愿意花5个亿收购春兰这样的烂摊子，要知道春兰汽车已经深陷亏损境地，预计当年亏损超过1个亿。入主后，还得负责春兰卖出去货车的售后服务，这又是一大笔支出。
陶建兴当然不会只找中华集团一家，他知道货卖三家才能竞高价的道理，还找了一汽、东风乃至福田这样的货车企业。
面对中华集团咄咄逼人的进攻姿态，一汽、东风这样的商用车巨头为了防御考虑，也对春兰汽车产生了兴趣。至于福田汽车，他们在轻型车有优势，但如果能低价拿下春兰，也能巩固自己的市场地位。
就算最后没有得手，他们也能够通过抬价给中华集团带来不小麻烦。
最终，围绕春兰汽车的归属，几大国有汽车巨头间又爆出一场暗战。
中国地大物博，在经济飞速发展下，物流运输得到高速发展，尤其出口贸易和快递业务兴起更是助长了物流的繁荣。
在这样大背景下，春兰集团瞄准市场的痛点，2001年推出号称“中卡中的重卡”产品一亮相就大受市场欢迎。
中卡的价钱，重卡的装载量让春兰卡车短短2年时间一举跃升中卡市场第二位，仅排在行业老大东风卡车之后，成为春兰集团新的利润增长点，年净利破亿元。
春兰能从家电企业成功转行到卡车制造商，跟来自日野汽车的合作分不开。
当国内卡车驾驶室普遍简陋粗糙之际，春兰引进日野技术打造出舒适豪华的驾驶室环境，给其产品大大加分。
在货车领域，一向都是东风、一汽、重汽三大巨头牢牢把持，但近些年来福田、春兰等新兴企业向其发起挑战，在轻卡、中卡领域把两大巨头挑落马下，双双准备朝着重卡领域冲击。
就在大家一致看好春兰汽车继续发展的背景下，春兰集团做出了从汽车行业撤退的战略，这到底是为了什么？
曾有人说过，一个人的成功，除了自我努力之外，还得结合时代背景考虑。
春兰集团的运气实在不好，他们每次踩对了路的方向，但总是踏错了节奏，导致逃脱不开失败的结局。
跟中华集团几乎同时踏入摩托车市场领域，又先后瞄准汽车行业，还在2000年前后看好芯片和液晶显示屏项目，就连MBO改制也是踩对了路，但春兰集团总会遇到各种意想不到的情况导致项目失败。
回到春兰汽车项目，他们现在正遭遇“天时地利与人和”三不顺的境地。
首先就是年初全国开展的“治理超载”行动，让春兰引以为傲的中卡定位失去光芒。
从去年底开始小范围执行的“治理超载”行动开始升温为全国统一行动，国务院七部委发文要对全国运输行业进行大整顿，为期一年时间从严从重打击超载现象。
国内卡车行业中有“大吨小标”的潜规则，就是原本可以载重8吨货物的卡车，出厂时会标记成3吨出售。
这跟我们的国情分不开，因为国家养路费征收标准是按照吨位计算，吨位越重交的费用越多。
例如8吨卡车要交1000元/年的养路费，但改成3吨的话只需要缴纳200元/年。
还有在应对过桥、过路费以及违法罚款时，标注小吨位车型都能极大降低成本。
引发的根源在于我们国家对卡车的载货标准在部门分割管理下，竟然有几种口径不同的规定，这给了厂家乃至消费者从中浑水摸鱼的操作空间。
“我这标注3吨的卡车拉个10吨货没有问题，拉得越多我挣得越多，不超载根本挣不到钱！所有人都这样干，你不干就是大傻子！”
当货车司机，跑长途运输成为许多文化程度不高之人发家致富的好渠道。往往一个村子里有司机风光回乡盖楼房，就会带出10几个老乡跟着一起走上货车司机的新路。
在记者询问为何要超载时，看上去一脸老实的司机点了一根烟后大大咧咧回答道。
“大吨小标”让春兰卡车得以找准市场需求，极大迎合超载的实用性，许多原本需要重卡运输的货物可以通过中卡运输，导致成本大大降低。
在进入2000年后，中国每年因交通事故死亡人数跃居世界第一，连续四年死亡超过10万人的内参被摆上总理办公桌后，整治交通运输成为一大迫切需要解决的问题。
“中国每年交通事故50万起，因交通事故死亡人数均超过10万人，统计数据表明，每5分钟就有一人丧身车轮，每1分钟都会有一人因为交通事故而伤残，每年因交通事故所造成的经济损失达数十亿元。”
这样触目惊心的数字，足以让任何一位执政者重视。
2004年中国汽车保有量是3000万辆（加上摩托车、农用车等机动车数量达到1亿），跟美国汽车保有量突破2亿辆相比有7倍差距。但美国因交通事故死亡人数在4万人出头，而中国却是10万人，强烈反差不能不引起政府高度关注。
另外，还有一个不可忽视的重要原因就是堵住偷漏税款漏洞，从而让国家财政收入增加。
为了整顿全国交通秩序，“治理超载”行动就此出台。
首先要求重新定义货车载重量划分，厂家不能再搞“大吨小标”的小动作，全部登记车辆重新核准吨位数量。其次，在全国范围公路上开展查处超载大行动，发现超载车辆一律扣车处罚，并勒令更改后才能重新上路。
如此境地下，物流领域内中卡市场开始萎缩，重卡重新获得国家政策支持开始替代中卡，成为全国货运的主力军。
在天时方面，春兰输掉了第一仗。
祸不单行的是，在人和方面，春兰继续遭遇重创。
当其他企业只说不做低调进行MBO时，2001年春兰高调宣传自己的MBO方案，一旦改制后造就大批量百万富翁的新闻，让他们成为国家国企改革的靶子，导致国家财政部叫停了各地层出不穷的MBO方案。
为了缓解舆论压力，当年春兰宣布不定期推迟自己的MBO计划，但整个公司上下对MBO还是充满信心。
好不容易来到2005年，春兰准备重启MBO改制，没想到又遭遇“郎顾之争”，MBO及全员持股计划再次搁浅。
连续两次MBO计划夭折之后，春兰宣布无限期推迟MBO，春兰上下失去了进取心，可以说整个企业的精神方面垮了。
加上家电行业激烈的竞争，美的、格力、海尔在空调领域向春兰发出围剿，企业利润一落千丈，看不到企业发展前景，许多骨干人才纷纷被对手挖角跳槽离开。
空调作为主业无法再给副业输血，春兰汽车的技术研发投入少之又少，开始举步维艰。
在天时、人和都不利的条件下，春兰汽车决定继续坚持，孤注一掷打算利用仅有的资源进入市场看好的重卡行业。
作为苏南省大型国有企业，企业老总一度当属中候补委员，原以为在地利方面肯定有优势，没想到却再次遭遇滑铁卢。
2004年末已经跟外方日野汽车草签了合作协议，地方政府也大力支持，企业管理层一致同意，圈地300亩的汽车新工厂已经先期建设，只待国家例行审批后就可以正式上马。
没想到这个被认为是十拿九稳的救命草项目，最终却黄了，被国家发改委无情驳回。
理由是丰田汽车去年并购日野汽车的股份，成为其大股东，按照中国汽车政策，日野汽车应该并入丰田汽车考量。一旦日野坚持和春兰合资，将占用丰田汽车在中国商用车合资的一个名额。
丰田商用车已经在和蜀川汽车生产考斯特中巴时使用掉了一个名额，而日野汽车在之前进入中国时也跟沈京公交成立过一家合资公司。
按照中国当前的汽车政策规定，日野并入丰田后，两者相加已经使用完两个商用车的合资名额。
如果真的要坚持春兰日野项目，日野乃至丰田必须把现有合资项目撤销后方能继续申请新合资公司。
实际上，春兰和日野的合资项目在丰田介入后，决定权已经不在他们两方手中，而是汽车大鳄丰田汽车说的算。
作为汽车巨头，丰田在中国市场总结出的一大经验，就是要跟强力本地伙伴合作，连津汽都被丰田认为是不称职，更别提春兰汽车这样的半路出家选手。
丰田不愿意撤销现有商用车合资公司，自然春兰日野汽车项目就被国家发改委打了回来，板上钉钉的汽车合资项目就此黄了，给了春兰汽车绝望一击。
实际上，丰田并非不愿意继续在中国发展商用车，而是他们心中早为日野汽车寻找好下家，就是跟日系品牌合资愉快的广汽集团。
广汽才是日野的良配，至于春兰汽车则不在丰田的考虑当中。
天时地利人和，三大方面都对春兰集团很不利，尤其空调主业开始面临经营压力，今年可能破天荒出现数亿亏损情况，这让春兰集团管理层打算壮士断臂，出售汽车业务止损。
在国家放开对轿车管控的背景下，力帆集团近期获得了轿车生产资格就是明证，一直期待进入轿车生产领域的春兰集团，最终迫于资金压力调整战略，放弃了进入轿车市场的机会，并且还打算完全撤出汽车行业。
这让任何一个熟知春兰汽车的人，都为之不胜唏嘘。
“多元化路子是对的，只是现在不合适春兰现状，我们必须重塑主业，等守好基业后再谈多元化。”
在公司管理层会议上，在春兰集团一言九鼎的陶建兴发表了战略转移的谈话。
原本可以凭借中候补在仕途上更进一步，也有可能凭借MBO改制成为国内新的亿万富翁，但阴差阳错之下这些美好愿景都离自己远去，这让陶建兴有些意兴阑珊，他也失去了进取的锐气。
既然要出售，还希望卖一个相对合理的价格，春兰集团私底下开始寻找接盘者。
年内刚进行大手笔并购的中华集团，一系列眼花缭乱的操作把客车、重卡收入怀中，自然是春兰汽车理想的出售对象。
中华集团近些年发展非常迅速，但只是在乘用车方面有建树，今年刚进入商用车领域，春兰汽车在中卡方面的积累有助于其完善产品线。
说实话，当韩皓得知春兰集团主动联系自己，打算出售汽车业务时还有些不敢相信。
要知道春兰跟中华集团同时进入摩托车和汽车领域，只不过中华集团运气好早早挤入了轿车领域站稳脚跟，春兰汽车的中卡在市场上也有口碑。当年在品牌价值评比时，春兰汽车可是力压华夏、中华汽车一头的存在。
只是经过几年发展，物是人非，中华集团蒸蒸日上，反而春兰铁了心要退出汽车行业。
春兰打算把汽车项目整体出售，包括工厂、工人乃至技术都一并打包，希望能通过汽车回血，为空调主业的市场竞争储备弹药。他们的汽车工厂位于苏吴省省会，中华集团在当地有一个用于生产微车的基地。如果能拿下春兰汽车的资产，倒是可以很快整合完毕。
因此，韩皓本人在经过调研后，对春兰汽车还挺有兴趣。
只不过，在价格上双方就有所差距了，春兰方面开价过高要求5个亿，理由是他们为汽车业务投入高达7个亿，现在已经开价非常优惠了。
但韩皓肯定不愿意花5个亿收购春兰这样的烂摊子，要知道春兰汽车已经深陷亏损境地，预计当年亏损超过1个亿。入主后，还得负责春兰卖出去货车的售后服务，这又是一大笔支出。
陶建兴当然不会只找中华集团一家，他知道货卖三家才能竞高价的道理，还找了一汽、东风乃至福田这样的货车企业。
面对中华集团咄咄逼人的进攻姿态，一汽、东风这样的商用车巨头为了防御考虑，也对春兰汽车产生了兴趣。至于福田汽车，他们在轻型车有优势，但如果能低价拿下春兰，也能巩固自己的市场地位。
就算最后没有得手，他们也能够通过抬价给中华集团带来不小麻烦。
最终，围绕春兰汽车的归属，几大国有汽车巨头间又爆出一场暗战。