当然，东非大运河建设时的情况和如今要实施全国运河计划建设时的情况又大为不同。
而今在九十年代经济建设和两个五年计划的推动下，东非在工业，交通和基础设施方面都已经发生了翻天覆地的变化，全国铁路就高达二十万公里，基本能覆盖全国，同时还配有更加发达的公路网络。
而拖拉机，汽车等工具都已经大规模量产，能够投入到基础设施和交通建设上来，同时东非教育全面发力，相关专业人才也十分充裕。
这种情况下，东非全国运河计划的建设条件要远远超出东非大运河建设时期的条件。
换句话说，在修建东非大运河时东非还是一个农业国，而全国运河计划建设开展前，东非已经算是一个半工业化强国，当然，按照20世纪初，世界工业的发展情况来看，半工业化国家基本就算工业化国家了。
所以全国运河计划实行起来，在难度上并不会比东非大运河高很多，甚至会大大降低。
以美国伊利运河为例，伊利运河全长五百多公里，连接美国纽约和五大湖地区，而美国建设伊利运河是在上个世纪之初，彼时美国工业能力差不多和东非建设东非大运河时差不多，而现在东非的工业能力肯定要远超过当时的美国，就算如今美国也未必比东非强太多，虽然东非整体工业产值和美国相比差了不少，但是在重工业能力上，东非和美国相比就互有优劣了。
全国运河计划实施的主要困难其实还是人力资源，而这一点对于东非来说难度不大，而东非政府的主要底气就来自于黑人劳工。
东非政府的心理预期是牺牲掉至少三百万黑人劳工，来实现东非全国内陆水运上的突破，这放在其他国家基本不可能实现。
恩斯特冷酷无情的对政府官员们说道：“如今我们国内的七百多万黑人，就算不让他们参与到全国建设中来，他们也会因为年龄问题老死在这里，所以利用好这最后一波劳工红利，来实现我国水运系统上的伟大成绩，对于帝国来说是百年大计。”
“全国运河计划，将会放到三五计划中，作为我国1911年到1915年的首要工程项目，也就是说在五年内完成，时间上是比较紧迫的，所以各个部门要配合好水利部门的工作，保证工程能在1915年底实现。”
“时间上虽然比较紧迫，但是质量上绝对不能松懈，毕竟我们东非的工业基础和十几年前相比，已经大为不同，如今全国钢铁，水泥和大型工程机械的产量都不是修建东非大运河时期可以同日而语的。”
恩斯特的话基本上确定了东非全国运河计划的一个重要目的，那就是消耗东非的黑人劳工，相对于美国对印第安人的赶尽杀绝，东非显然做的更过分，这相当于将房东的房子抢过来，还逼迫和奴役房东将房子再打扫一遍，最后没有利用价值后再赶出去，可谓杀人诛心。
“虽然黑人劳工的使用成本更低，但帝国始终都不可能寄希望于依靠奴隶制来建设国家，毕竟国际舆论上一直都对此颇有微词，所以在1920年之前，我们要彻底清除国内的黑人劳工。”
等到1920年，东非这批黑人劳工也不可能再有任何利用价值，只剩下老弱病残，而东非根本不可能给这些没有利用价值黑人劳工养老。
“亚尔斯德你接着说！”恩斯特说道。
亚尔斯德点头后，对着稿子接着说道：“全国运河计划完成后，我国的三大河流水系以及三大湖水系都将串联在一起，也就是尼罗河，刚果河和赞比西河，大湖（维多利亚湖），索伦湖（坦噶尼喀湖）和马拉维湖。”
“同时其他规模较小的河流和湖泊也将牵扯其中，从而实现一个覆盖我国全国面积大约百分之四十内河航运网络，基本覆盖我国东部，中部和西部这三个主要地区的世界级大型水运网络。”
东非本土的百分之四十，差不多就是五百多万平方公里，而这个水运网络基本可以联通东非经济最发达的地区，沟通印度洋和大西洋之间的货物运输。
“全国运河计划如果实现，我国货运成本将显著降低，大大缩减我国区域间的经济发展差异，尤其是对我国内陆地区而言尤为重要。”
全国运河计划的最重要受益者，明显就是以莱茵市为核心的中部区域，对中部经济发展起到推动作用。
“相对于铁路来说，这计划虽然因为现实因素限制，无法达到铁路那样的重要地位，但也是对现有交通网络的重要补充。”
虽然水运在运输成本上相对于铁路有着巨大优势，但是东非全国运河计划就算实现，也不可能推翻东非铁路的战略性地位。
毕竟运河修建的灵活性远不如铁路，这样东非即便运河建设完成，内陆水运网也会是四分五裂的状态。
当然，最主要的原因还是在于东非河流的条件不太行，尤其是干流河道，就比如对东非经济最重要的赞比西河，如果不建设大量船闸，根本不可能全线贯通，而当前东非也根本没有那个技术能力在赞比西河上建设这种规模的船闸。
干流河道无法利用，而支流的水量和深度又不足以支撑更大规模的船体，这就决定了东非水运上的上限。
所以相对于铁路而言，东非水运基本不可能取代其地位，当然，就算这样水运也会对原本的铁路系统形成巨大冲击。
不过恩斯特从一开始就想到了这个问题，所以东非铁路并没有像美国铁路那样疯狂扩张，如今美国铁路已经达到四十万公里以上，而东非只占到美国的一半不到，这还要考虑到东非国土接近美国的一倍，所以东非铁路密度远不及美国。
当然，东非铁路在三五计划期间还是要继续扩张，毕竟东非铁路还没有达到饱和状态，潜力还是比较巨大的。
不过铁路发展计划和公路，水运并不冲突，东非全国水运计划就是对现在东非交通的有利补充。
说到根本还是为了降低东非的物流成本，物流向来都是工业成本的一个重要影响因素，物流成本越低，越有利于工业和其他产业发展。
而东非在同世界其他国家或者地区竞争的时候，最大的短板就是水运，如果不解决这个问题，那东非就会面临和俄国类似的问题。
俄国发展受限的一个重要原因就是物流上成本居高不下，除了缺乏优良港口这个老生常谈问题以外，内陆水运也是俄国工业发展的限制因素，因为俄国国土是东西走向，而俄国的主要河流都是南北走向，从而使得河流对俄国经济的促进作用并不突出。
其实美国也有类似问题，就比如美国的密西西比河也是南北走向，而美国经济集中在东北区域，这也是美国为什么要修建大量铁路和建设伊利运河等运河的重要原因。
反观欧洲和远东帝国，其国内主要河流流向和经济发达区域基本重合，就没有这个问题。
而今在九十年代经济建设和两个五年计划的推动下，东非在工业，交通和基础设施方面都已经发生了翻天覆地的变化，全国铁路就高达二十万公里，基本能覆盖全国，同时还配有更加发达的公路网络。
而拖拉机，汽车等工具都已经大规模量产，能够投入到基础设施和交通建设上来，同时东非教育全面发力，相关专业人才也十分充裕。
这种情况下，东非全国运河计划的建设条件要远远超出东非大运河建设时期的条件。
换句话说，在修建东非大运河时东非还是一个农业国，而全国运河计划建设开展前，东非已经算是一个半工业化强国，当然，按照20世纪初，世界工业的发展情况来看，半工业化国家基本就算工业化国家了。
所以全国运河计划实行起来，在难度上并不会比东非大运河高很多，甚至会大大降低。
以美国伊利运河为例，伊利运河全长五百多公里，连接美国纽约和五大湖地区，而美国建设伊利运河是在上个世纪之初，彼时美国工业能力差不多和东非建设东非大运河时差不多，而现在东非的工业能力肯定要远超过当时的美国，就算如今美国也未必比东非强太多，虽然东非整体工业产值和美国相比差了不少，但是在重工业能力上，东非和美国相比就互有优劣了。
全国运河计划实施的主要困难其实还是人力资源，而这一点对于东非来说难度不大，而东非政府的主要底气就来自于黑人劳工。
东非政府的心理预期是牺牲掉至少三百万黑人劳工，来实现东非全国内陆水运上的突破，这放在其他国家基本不可能实现。
恩斯特冷酷无情的对政府官员们说道：“如今我们国内的七百多万黑人，就算不让他们参与到全国建设中来，他们也会因为年龄问题老死在这里，所以利用好这最后一波劳工红利，来实现我国水运系统上的伟大成绩，对于帝国来说是百年大计。”
“全国运河计划，将会放到三五计划中，作为我国1911年到1915年的首要工程项目，也就是说在五年内完成，时间上是比较紧迫的，所以各个部门要配合好水利部门的工作，保证工程能在1915年底实现。”
“时间上虽然比较紧迫，但是质量上绝对不能松懈，毕竟我们东非的工业基础和十几年前相比，已经大为不同，如今全国钢铁，水泥和大型工程机械的产量都不是修建东非大运河时期可以同日而语的。”
恩斯特的话基本上确定了东非全国运河计划的一个重要目的，那就是消耗东非的黑人劳工，相对于美国对印第安人的赶尽杀绝，东非显然做的更过分，这相当于将房东的房子抢过来，还逼迫和奴役房东将房子再打扫一遍，最后没有利用价值后再赶出去，可谓杀人诛心。
“虽然黑人劳工的使用成本更低，但帝国始终都不可能寄希望于依靠奴隶制来建设国家，毕竟国际舆论上一直都对此颇有微词，所以在1920年之前，我们要彻底清除国内的黑人劳工。”
等到1920年，东非这批黑人劳工也不可能再有任何利用价值，只剩下老弱病残，而东非根本不可能给这些没有利用价值黑人劳工养老。
“亚尔斯德你接着说！”恩斯特说道。
亚尔斯德点头后，对着稿子接着说道：“全国运河计划完成后，我国的三大河流水系以及三大湖水系都将串联在一起，也就是尼罗河，刚果河和赞比西河，大湖（维多利亚湖），索伦湖（坦噶尼喀湖）和马拉维湖。”
“同时其他规模较小的河流和湖泊也将牵扯其中，从而实现一个覆盖我国全国面积大约百分之四十内河航运网络，基本覆盖我国东部，中部和西部这三个主要地区的世界级大型水运网络。”
东非本土的百分之四十，差不多就是五百多万平方公里，而这个水运网络基本可以联通东非经济最发达的地区，沟通印度洋和大西洋之间的货物运输。
“全国运河计划如果实现，我国货运成本将显著降低，大大缩减我国区域间的经济发展差异，尤其是对我国内陆地区而言尤为重要。”
全国运河计划的最重要受益者，明显就是以莱茵市为核心的中部区域，对中部经济发展起到推动作用。
“相对于铁路来说，这计划虽然因为现实因素限制，无法达到铁路那样的重要地位，但也是对现有交通网络的重要补充。”
虽然水运在运输成本上相对于铁路有着巨大优势，但是东非全国运河计划就算实现，也不可能推翻东非铁路的战略性地位。
毕竟运河修建的灵活性远不如铁路，这样东非即便运河建设完成，内陆水运网也会是四分五裂的状态。
当然，最主要的原因还是在于东非河流的条件不太行，尤其是干流河道，就比如对东非经济最重要的赞比西河，如果不建设大量船闸，根本不可能全线贯通，而当前东非也根本没有那个技术能力在赞比西河上建设这种规模的船闸。
干流河道无法利用，而支流的水量和深度又不足以支撑更大规模的船体，这就决定了东非水运上的上限。
所以相对于铁路而言，东非水运基本不可能取代其地位，当然，就算这样水运也会对原本的铁路系统形成巨大冲击。
不过恩斯特从一开始就想到了这个问题，所以东非铁路并没有像美国铁路那样疯狂扩张，如今美国铁路已经达到四十万公里以上，而东非只占到美国的一半不到，这还要考虑到东非国土接近美国的一倍，所以东非铁路密度远不及美国。
当然，东非铁路在三五计划期间还是要继续扩张，毕竟东非铁路还没有达到饱和状态，潜力还是比较巨大的。
不过铁路发展计划和公路，水运并不冲突，东非全国水运计划就是对现在东非交通的有利补充。
说到根本还是为了降低东非的物流成本，物流向来都是工业成本的一个重要影响因素，物流成本越低，越有利于工业和其他产业发展。
而东非在同世界其他国家或者地区竞争的时候，最大的短板就是水运，如果不解决这个问题，那东非就会面临和俄国类似的问题。
俄国发展受限的一个重要原因就是物流上成本居高不下，除了缺乏优良港口这个老生常谈问题以外，内陆水运也是俄国工业发展的限制因素，因为俄国国土是东西走向，而俄国的主要河流都是南北走向，从而使得河流对俄国经济的促进作用并不突出。
其实美国也有类似问题，就比如美国的密西西比河也是南北走向，而美国经济集中在东北区域，这也是美国为什么要修建大量铁路和建设伊利运河等运河的重要原因。
反观欧洲和远东帝国，其国内主要河流流向和经济发达区域基本重合，就没有这个问题。
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